Из-за каких болезней могут не выдать лицензию пилота

Лишиться свидетельства пилота сложно. Бывали случаи привлечения к уголовной ответственности экипажа, но даже здесь удается вернуть себе лицензию.

Есть лишь один способ потерять лётное свидетельство безвозвратно — это незачет на медицинском экзамене ВЛЭК. Более того, если вы только планируете стать пилотом, имея конкретные медицинские противопоказания, существует риск не получить лицензию.

К счастью, многие оценки врачей можно обжаловать, если вы покажете, что в течение определенного периода времени контролировали свое состояние здоровья.

Рис. 1. Пилот на этапе прохождения ВЛЭК

В правилах FAA насчитывается 15 диагнозов. Рекомендуем заранее проконсультироваться с врачом обо всех возможных предпосылках к заболеваниям из перечня, а также о их лечении.

1. Стенокардия

Стенокардия — это приступы внезапной боли в груди в следствие острого недостатка кровоснабжения миокарда. Часто ее путают с сердечным приступом, однако — это 2 разных понятия. Тем не менее, это признак грядущих болезней сердца.

Стенокардия возникает в следствие физических нагрузок или эмоциональных событий. Людям с легкой формой достаточно просто вести здоровый образ жизни. А вот тем, у кого стенокардия тяжелой формы, потребуется наблюдение врача.

2. Биполярное расстройство

Биполярное расстройство, также известное, как маниакально-депрессивное расстройство, представляет собой болезнь, которая вызывает резкие изменения в настроении, уровне выделяемой энергии и активности, (не)возможность выполнять повседневные задачи.

По данным Национального института психического здоровья есть 4 основных типа расстройства от депрессивных эпизодов до маниакальных. Люди не выбирают биполярное заболевание, однако у FAA есть причины, по которым они не выдают PPL. В истории авиации существует большое количество примеров, когда пилоты резко сменяли настроение на суицидальное, тем самым подвергнув опасности пассажиров (катастрофа A320 компании Germanwings в 2015 году).

Рис. 2. Врач заполняет медкарту пилота

FAA может предоставить медицинское свидетельство, если «состояние пилота находится под надлежащим контролем».

3. Замена сердечного клапана

При возникновении проблем с сердечным клапаном у пилота может появиться усталость, одышка, головокружение, отек лодыжек и стоп, обморок и аритмия. В некоторых случаях потребуется полная замена сердечного клапана на механический или органический.

4. Ишемическая болезнь сердца

Ишемическая болезнь сердца бывает двух типов: острая и хроническая. Согласно FAA, хроническая форма болезни сердца может стать препятствием, если она «имела симптоматический или клинический характер».

Стенокардия является одним из симптомов ишемической болезни сердца. Другими симптомами также являются одышка и сердечный приступ. В наши дни она спокойно лечится как хирургическими, так и терапевтическими методами, если выявить ее на ранних стадиях.

5. Сахарный диабет, требующий приема гипогликемических препаратов

Диабет 1 типа — более тяжелая форма заболевания. Она не поддается лечению за счет простых изменений в образе жизни, таких как здоровая диета и физические упражнения. Здесь требуется инсулин.

Рис. 3. Проверка уровня сахара в крови при лечении диабета

Симптомы диабета 1 типа проясняют, почему FAA с осторожностью выдает свидетельства PPL людям, имеющим такой диагноз: сильная жажда, голод и перепады настроения, такие как раздражительность, утомляемость или ухудшение зрения. Эти факторы крайне сильно влияют на эффективность работы пилота в кабине ВС.

6. Потеря сознания без видимой причины

Медицинские противопоказания можно разбить на подгруппы. AOPA их делит на:

• Зрение;
• Ухо, горло, нос;
• Психическое состояние;
• Нервную систему;
• Сердечно-сосудистые заболевания;
• Общие заболевания.

И все они могут сопутствовать внезапной потере сознания. Важное отличие заключается в том, что явной причины здесь нет. Это может быть заболевание какой-то одной подгруппы, а может и сочетание всех сразу. AOPA объясняет:

«Некоторые случаи потери сознания могут быть напрямую связаны с неврологической проблемой, но также могут в себе объединять и сердечно-сосудистые и нейрокардиальные патологии. В данном случае для установления диагноза требуется обширное кардиологическое и неврологическое обследование. Если точный диагноз не поставлен, FAA будет наблюдать как минимум год, пока симптомы не проявят себя».

Период определения конкретных симптомов может быть длительным. Но даже после выявления причин нет гарантий, что ВЛЭК одобрит кандидата.

7. Эпилепсия

Расстройство, поражающее центральную нервную систему. Она вызывает припадки, потери сознания, в том числе необычное поведение. Ее симптомами являются кратковременные замешательства, потеря осведомленности, чувство страха и/или беспокойства. Чаще всего эпилепсия проявляется на генетическом уровне, а также из-за тяжелой травмы головы, инсультов, повреждений головного мозга, а также расстройств развития.

Однако люди с эпилепсией имеют шансы пройти медицинскую комиссию. AOPA проливает свет на условия, при которым человек может получить свидетельство PPL:

«История эпилепсии может рассматриваться для сертификации только в том случае, если прошло не менее 10 лет с момента последнего припадка и не менее 10 лет с момента применения противосудорожных препаратов. История одного приступа может быть пересмотрена, если с момента последнего приступа прошло не менее 4 лет, при этом не проводилась никакая противосудорожная лекарственная терапия в течении 2 лет».

Выполнив условия, шанс получить лётное свидетельство значительно увеличится.

8. Пересадка сердца

Люди, требующие операцию по пересадке сердца, могут иметь одни из самых сложных заболеваний, для которых нет иного лечения. Осложнения, которые могут проявиться после такой операции, не дают возможности получения свидетельства пилота. FAA очень строго относится к кандидатам, имеющим сердечные заболевания такого рода.

9. Инфаркт миокарда

Медицинский термин, обозначающий сердечный приступ. Чаще всего проявляется в результате чрезмерного употребления жирной пищи, холестерина и других нездоровых веществ. Большинство людей знают симптомы сердечного приступа, однако не все испытывают одни и те же признаки, и даже могут иметь разные степени тяжести. В результате возникает путаница относительно того, есть ли он у человека вообще.

Некоторые чувствуют легкую боль, у других она более сильная. Кто-то вообще не видит симптомов, а у кого-то внезапно остановилось сердце на пару секунд. Чем больше пациент находит признаков, тем больше вероятность сердечного приступа.

Врачи настоятельно рекомендуют следить за этим. Дело не в том, будете ли вы летать или нет — это вопрос жизни.

10. Установка кардиостимулятора

Кардиостимуляторы — это маленькие гаджеты, которые вживляются рядом с сердцем. Они стабилизируют работу сердечного ритма. Используют для лечения замедленного сердцебиения.

Рис. 4. Расположение кардиостимулятора в теле человека

Кардиостимулятор бывает постоянным и временным. FAA интересует только постоянный кардиостимулятор, так как он применяется для лечения пациентов с медленным или нерегулярным сердцебиением, а также для тех, кто рискует заболеть сердечной недостаточностью без его наличия.

Работая с некоторым оборудованием, этот маленький гаджет имеет все шансы выйти из строя, тем самым навредив целому организму.

11. Расстройство личности

Чтобы установить такой диагноз, у пилота должно проявиться «необычное» поведение. Например, игнорирование в некоторых социальных ситуациях, импульсивное поведение и/или пренебрежительное отношение к правилам, установленным в социуме. FAA описывает расстройство личности следующим образом:

«Эти расстройства обычно связаны с давними поведенческими проблемами, серьезными (преступными) или относительно небольшими (прогулы, мелкие уголовные и гражданские проступки, социальная нестабильность). Предыдущие несоблюдения авиационных правил являются примерами таких действий».

Пилоту не выдадут (или заберут) лётное свидетельство при данных условиях, даже если его симптомы длились непродолжительное время или если эти симптомы несут лёгкий характер. FAA будет искать эпизоды, нарушающие работу в повседневной жизни человека. Такие эпизоды приведут либо к отсрочке, либо к прямому отказу в выдаче PPL.

12. Психоз

Нужно знать единственную вещь: психоз — это симптом, а не болезнь. Психотический эпизод возникает, когда человек испытывает «разрыв с реальностью». Он может видеть, слышать или убеждаться в том, что нереально.

Психоз может быть связан с недосыпанием, злоупотреблением алкоголем или наркотиками, травматическими событиями и травмами головного мозга. Как видите, медицинские противопоказания для работы пилота в нашем списке редко существуют сами по себе. Часто они пересекаются, объединяя симптомы и заболевания.

13. Злоупотребление алкоголем и наркотиками

Мы не просто так акцентировали внимание на пересечении симптомов. Однако не стоит путать злоупотребление с зависимостью.

Под словом «злоупотребление» нет конкретных цифр и значений, потому что для разных людей существуют разные «границы». Возьмем, к примеру, алкоголь: согласно данным из мобильного приложения WebMD (справочник по лекарствам, заболеваниям и способам их лечения), мужчина, который выпивает более 4 бокалов спиртных напитков в день или 14+ бокалов в неделю — это «слишком много». Для женщин это варьируется от 3 бокалов в день или 7+ бокалов в неделю.

Пилоты должны быть честны перед самими собой. Особенно это касается употребления перед рейсами. Проговорите внутри себя чеклист IMSAFE, чтобы удостовериться в готовности к предстоящему полету. Жизнь, которую вы спасете, может быть ваша собственная.

14. Зависимость от препаратов

Как следует из названия, зависимость от препаратов — это когда человеку необходимо принимать медикаменты для нормального ежедневного функционирования организма. Такая зависимость относится к людям с повышенным артериальным давлением, диабетом и глаукомой и тому подобное.

Рис. 5. Назначение большого количества жизненно необходимых препаратов

Давайте разберем на примере диабета. Как мы писали выше, диабет 1 типа является противопоказанием для получения свидетельства пилота. Так сложилось потому, что человек настолько зависим от инсулина, что без него организм начнет плохо функционировать. Это касается и многих других симптомов и заболеваний.

15. Временная потеря контроля над функциями нервной системы без конкретной причины

К нервной системе относятся нарушения органов зрения, слуха, обоняния, вкуса и осязания. К сожалению, нервная система подвержена различными факторами: травмы, инфекции, аутоимунные заболевания и многие другие, которые могут помешать нормальному функционированию.

Человек может определить расстройство нервной системы по определенным симптомам, но каждый испытывает их по разному. Обязательно проконсультируйтесь с врачом, если считаете, что любой из этих симптомов может к вам относиться:

• Постоянные или внезапные головные боли;
• Потеря чувствительности или покалывание в конечностях;
• Ослабление или потеря мышечной силы;
• Двоение в глазах или слепота;
• Отсутствие координации.

Данный пункт очень обширен, поэтому мы рекомендуем поговорить с медработником по любым вопросам, которые вас заинтересуют.

Поделитесь своими мыслями

Наличие медицинских противопоказаний для пилота может казаться неприятным. Однако, если вы покажете экзаменаторам ВЛЭК, что контролируете свое состояние здоровья на приемлемом уровне, вас одобрят для продолжения работы в карьере пилота.

Рис. 6. Нажмите на картинку для заказа в магазине Crewshop

Расскажите, сталкивались ли вы с проблемами со здоровьем, препятствующими выдаче свидетельства PPL/CPL? Подавали ли вы когда-нибудь прошение о разрешении летать после того, как у вас диагностировали заболевание, относящееся к противопоказаниям для работы пилота? Поделитесь своим опытом с коллегами, а также с будущими пилотами, которые мечтают стать на путь авиатора, в комментариях ниже!

Напомним, что вы можете приобрести книгу «Энциклопедия пилота» второе издание

Вас также может заинтересовать книга о человеческом факторе от шеф пилота Джона Свона

Не забудьте про набор аксессуаров для паспорта Design 4 Pilots

Медкарта пилота должна быть открыта для работодателя — Российская газета

Как пилот с психическими отклонениями мог оказаться за штурвалом разбившегося во Франции А320? Что такое «эмоциональное выгорание»? Зачем российские пилоты отвечают на 560 вопросов психологических тестов? Об этом корреспондент «РГ» беседует с главным врачом Центральной клинической больницы гражданской авиации, доктором медицинских наук Натальей Забродиной.

Наталья Борисовна, пока вся информация о катастрофе крутится вокруг медицины: вероятно, самолет, себя и еще 149 жизней угробил психически нездоровый пилот. Вы-то что думаете?

Наталья Забродина: Да, трагедия ужасная. Пилот с психологическими проблемами, а тем более с психическими заболеваниями за штурвалом — это недопустимо. Что касается состояния этого человека, то, конечно, его должны оценивать специалисты.

Для меня главная проблема в том, что случилось, это отсутствие взаимосвязи между лечащим врачом пилота и его работодателями. Знали они или нет, что пилот наблюдался у психиатра? Обычно такая информация является врачебной тайной. Но там, где начинается безопасность полетов, врачебная тайна должна заканчиваться.

В СМИ приводятся слова одного из представителей немецкой авиакомпании: «Мы не можем ничего сказать о психотерапевтическом лечении пилота или каких-либо посещениях врачей»…

Наталья Забродина: Знаете, врачебная тайна касается не только авиации. Я убеждена: с врачебной этикой мы немного перегнули палку. Почему? Когда речь идет о людях, от которых зависит жизнь других, вся медицинская информация должна быть абсолютно открыта для работодателя. Сейчас российский минздрав работает над тем, чтобы сделать единую версию электронного паспорта здоровья человека. А мы у себя разрабатываем электронный паспорт здоровья пилота. Любое обращение пилота к врачу будет «перепрошиваться». И это правильно. За этим будущее.

Что значит «перепрошиваться»?

Наталья Забродина: Каждый наш пилот проходит врачебно-летную экспертизу.

Но у врачей ВЛЭК должен быть доступ и к его электронной карте как простого пациента. Чтобы можно было посмотреть всю информацию: где, когда и к кому пилот обращался. Тогда все будет открыто, прозрачно. Тогда врачи будут понимать, кому они дают допуск к полетам — больному пилоту, которому в институте кардиологии стент поставили в сосуд сердца, а благодаря поддерживающей фармакотерапии он это тихо скрывает, или действительно здоровому человеку.

Кстати, что такое «эмоциональное выгорание»? Такой диагноз поставили немецкому пилоту.

Наталья Забродина: Синдром эмоционального выгорания — понятие достаточно новое и связано со стрессоустойчивостью человека. Наша нервная система устроена так, что способна компенсировать любой стресс. Даже очень сильный. Это доказано. В частности, врачи, которые «теряют» пациентов, должны эмоционально выгорать. Но так не происходит. Вот когда наступает болезнь или расстройство у человека, тогда что-то перестает компенсироваться. Возникают психопатологические проявления и психосоматические расстройства, социальная дисфункция — хроническая усталость, нарушения памяти и внимания, снижение мотивации, цинизм, агрессивность и др. Имеется вероятность развития депрессивного расстройства и даже суицида. Это и назвали «эмоциональным выгоранием». Но в связи с авиакатастрофой это неверно: человек, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать.

Вся западная система авиамедицины сводится к двум формулировкам: «годен» или «негоден». И в Германии она не сработала. Насколько я знаю, российская система медицинского обеспечения полетов принципиально другая?

Наталья Забродина: У нас все гораздо надежнее, начиная с отбора в летные училища и заканчивая врачебно-летными экспертными комиссиями. И психологическая тестовая система поставлена глобально. Таких требований нет ни в одной стране мира. Схема медицинского наблюдения за авиационным персоналом, которую удалось сохранить с советских времен, отработана до мелочей. Здесь традиционно три уровня: ежедневная предполетная экспертиза, динамическое наблюдение за здоровьем летного состава врачами авиакомпаний и, наконец, экспертиза ВЛЭК. Жестко? Да. И эту жесткость нам часто ставят в укор, но она работает на безопасность полетов!

Важно ведь не только оценить пилота на данный момент: здоров или нездоров. Тем более когда речь идет о психических заболеваниях. Здесь только цифр недостаточно — какой пульс, какое давление. Это очень сложная экспертиза. А вот когда есть динамика, преемственность в работе авиационных врачей, это как раз и позволяет выявить многие серьезные заболевания. В том числе и психические.

Раньше в гражданской авиации была даже инструкция, как формировать экипажи? Особое внимание уделялось так называемой «слетанности».

Наталья Забродина: Да, были постоянные экипажи. Сейчас, к сожалению, такого нет. А на Западе практически и не было.

Пилот, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать

Скажите, а первые признаки психологических проблем у пилота можно как-то распознать? Говорят, даже при тестах можно заранее выучить ответы.

Наталья Забродина: Какие?! В специальных психологических тестах по определению личности пилота у нас используется 560 вопросов! Очень хитро все сформулировано. Там есть определенные цифровые шкалы, которые рассказывают о характере человека, его способностях к той или иной профессии, склонностях к психическим заболеваниям, в том числе к суициду. Причем тесты такие, что можно отвечать три раза в день — и все равно никого не обманешь.

Это практикуется при обследовании пилотов в авиакомпаниях или только в ЦВЛЭКе?

Наталья Забродина: Это практикуется и при поступлении в летное училище, и в процессе летной деятельности пилота. Если пилот переучивается на новую технику — обязательно психолог с этим тестом. Ввод в командиры — то же самое. При стационарном обследовании, независимо от того, кто ты: курсант 1-го курса летного училища или тебе уже под 70 лет и ты все еще летаешь, все опять же проходят это тестирование.

В нашей больнице работают три опытных психолога. И при необходимости мы показываем пациента и одному, и второму, и третьему. Создается объективная картина. Есть хороший психиатр. Так что, надеюсь, пилот с психическими отклонениями за штурвалом у нас никогда не окажется.

А есть документы ИКАО, которые регламентируют медицинское освидетельствование авиационного персонала?

Наталья Забродина: Только рекомендательные. Приложение 1 к Чикагской конвенции формулирует требования к состоянию здоровья и разные способы организации медицинского освидетельствования. Но это скорее структурирует работу по организации врачебно-летной экспертизы. Дальше считается, что каждая страна — член ИКАО имеет уполномоченный орган, который должен следить за врачебно-летной экспертизой. У нас это Росавиация. Могу сказать: медицинские пункты предполетного контроля, медицинские центры и больницы гражданской авиации — сугубо отечественное достижение.

Почему же тогда несколько лет назад была сделана серьезная попытка перевести российскую авиамедицину на западный манер, где даже предполетного осмотра нет? Упростить под копирку?

Наталья Забродина: Главным раздражающим фактором была стационарная экспертиза авиационного персонала по достижении 55 лет, которая недешево обходится авиакомпаниям. Надо понимать: стационарное обследование по возрасту проводится только на базе ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК. Здесь и великолепная, но, подчеркну, очень дорогостоящая диагностическая база. Здесь и высококвалифицированный медицинский персонал. Наконец, в Москву, скажем, из того же Петропавловска-Камчатского надо еще долететь. Что тоже недешево. Но эти затраты оправданы. Выводы ЦВЛЭК всегда объективны. Формально она никому не подчиняется. Это как государство в государстве, и никакое «телефонное право» тут не работает.

Разумеется, куда дешевле и проще обследование на местах с молоточком и фонендоскопом в руках. И находились горячие головы, которые хотели все «лишнее» поубирать. Мол, ненужные расходы. К счастью, нашли консенсус. В ноябре прошлого года мы согласовали документ, который удовлетворяет всех по большинству позиций.

Я так понимаю, речь идет о новых дополнениях в Федеральные авиационные правила по медицине?

Наталья Забродина: Да. Кстати, одним из краеугольных камней дискуссии с оппонентами была велоэргометрия, столь нелюбимая пилотами. У нее всегда было очень много противников. Однако удалось убедить: она наряду с другими сложными процедурами медицинского обследования просто необходима для объективной оценки состояния здоровья пилота. Мы понимаем: любому пилоту хочется летать как можно дольше. Но он не должен забывать: за его спиной десятки и сотни пассажиров, которые доверили ему свои жизни.

Знаю, было сломано много копий по поводу того, с какого возраста пилоты должны проходить первое углубленное стационарное обследование. Какое принято решение?

Наталья Забродина: Первое — в 55 лет, потом — в 60, а затем каждый год. Хотя мы настаивали, чтобы пилот приходил к нам в стационар в 50 лет. Почему? Статистика говорит: уже в 40 лет первое углубленное амбулаторное исследование нередко показывает, что у пилота назревает то или иное заболевание. А чем раньше его выявишь, тем эффективнее лечение. И наша-то главная задача — помочь пилоту, чтобы он летал как можно дольше.

Есть объективная статистика. Так, средний возраст освобождения пилотов от летной работы по состоянию здоровья в России — 56,9. В Соединенных Штатах — 48,9, в Норвегии — 48,3, в Иране — 49,8 — 50 лет. У нас, как видим, пилоты летают значительно дольше. Или возьмем показатели «отказов здоровья» у признанных годными пилотов: в России — 0,18 , США — 0,93, Норвегии — 0,57, Иране — 1,23. У нас опять же самые лучшие цифры. И трагедия самолета А320 как раз подтвердила: медэкспертиза, которая существует в России, себя полностью оправдывает.

Какой сегодня возрастной потолок для российских пилотов?

Наталья Забродина: Через отделение экспертизы и восстановительного лечения летного состава нашей больницы проходят пилоты даже в возрасте 65-67 лет. При условии хорошего здоровья могут летать и дальше. Ведь у настоящего пилота огромная профессиональная мотивация — продолжать полеты. Кстати, как я уже говорила, отсутствие мотивации тоже может быть признаком начинающегося психологического сбоя.

Расследование авиакатастрофы А320 в самом начале. И если будет обнаружен чип параметрического самописца, еще не известно, что он покажет. Но если, допустим, все-таки была разгерметизация, которая рассматривается как одна из версий, как это могло повлиять на сознание пилота?

Наталья Забродина: На высоте 11 тысяч метров при взрывной разгерметизации экипаж потерял бы сознание за 20-40 секунд. Это зависит от индивидуальных особенностей организма, его устойчивости к гипоксии. Если гипоксия наступает постепенно, бывает помутнение сознания, которое пилот сразу может и не заметить. Но на исходе полета это обязательно скажется. Конечно, для всего мирового авиационного сообщества очень важно узнать всю правду о катастрофе А320. Чтобы такие ЧП никогда не повторялись в будущем.

О нас, Медицинский центр

Диагностический центр АО «Авиакомпания «Россия» — это оснащенный современной медицинской техникой лечебно-диагностический комплекс, предлагающий полный комплекс услуг по медицинскому обеспечению полетов в гражданской авиации, а также спектр диагностических, профилактических и лечебных услуг.

Адрес: 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, дом 29

Часы работы:
Диагностический центр авиационной медицины:
Понедельник – пятница, с 8-00 до 16-00

Отделение Врачебно-летной экспертизы:
Понедельник – пятница, с 8-00 до 12-00, с 14-00 – 15-30
Прием документов с 8-00 до 12-00

Контакты

Основные виды медицинской помощи:

• Первичная медико-санитарная помощь в амбулаторных условиях:
  терапевт, узкие специалисты, функциональная диагностика, клинико-диагностическая лаборатория, рентгенологические обследования

• Периодические медицинские осмотры в соответствии с требованиями Приказа МЗ РФ от 12.04.2011 г. №302н.
• Медицинское освидетельствование авиационного персонала Врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК)
• Периодические (предварительные) медицинские осмотры в соответствии с требованиями Приказа МЗ РФ от 28.01.2021 г. №29н.
• Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей транспортных средств.
• Предсменные и послесменные медицинские осмотры работников.
• Предполетный медицинский контроль членов воздушных судов.

ДЦАМ принимает на обследование и лечение следующих пациентов:

• сотрудников и ветеранов АО «Авиакомпания «Россия»
• по договорам с юридическими лицами
• за наличный расчет

Лицензия

ЛО-87-01-010678 от 12 марта 2020 г.

Услуги и цены

Прейскурант

13.07.2020 Дополнения и изменения в Прейскурант
Изменения в прейскуранте 0501-01-04-2018 (вводится 21.06.2021)
Дополнение в прейскурант от 18.02.2020
Изменения в прейскуранте (Приказ 29н)

Прохождение ВЛЭК разными категориями авиационного персонала

Перечень документов для ВЛЭК (частный пилот)
Перечень документов для первичной ВЛЭК (бортпроводник)
Перечень документов для первичной ВЛЭК (пилот ГА)

О чем говорили диспетчеры Минска пилотам Ryanair — расшифровка — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Министерство транспорта Белоруссии выложило расшифровку части разговора диспетчеров из Минска и пилотов рейса RF4978 авиакомпании Ryanair, который 23 мая летел из Афин в Вильнюс, но ушёл на вынужденную посадку в столице Белоруссии.

Предупреждение поступило в 9:30. «У нас есть информация от специальных служб о том, что у вас есть бомба на борту, и она может быть активирована над Вильнюсом, — несколько раз предупреждает диспетчер, добавляя чуть позже: — По соображениям безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в УММС». Пилоты хотят конкретики.

Пилот: Бомба… Прямое сообщение, откуда она взялась? Откуда у вас была информация об этом?

УВД: Сотрудники службы безопасности аэропорта RYR 1TZ сообщили, что они получили.

Пилот: Роджер, служба безопасности Вильнюсского аэропорта или из Греции?

УВД: RYR 1TZ, это электронное письмо было передано в несколько аэропортов.

После этого пилот несколько раз спрашивает код IATA аэропорта, в который власти рекомендовали приземлиться. Вопросы остаются.

Пилот: 09:41:58: RYR 1TZ Ещё раз, эта рекомендация перенаправить в Минск, откуда она взялась? Откуда она взялась? От компании? Исходило ли это от властей аэропорта вылета или властей аэропорта прибытия?

УВД: RYR 1TZ, это наши рекомендации.

Пилот: Вы можете повторить?

УВД: RYR 1TZ, это наши рекомендации.

В 9:42 с борта возражают, что у них есть частота заземления Вильнюса, в 9:44 Минск спрашивает о решении. Пилот уточняет код угрозы, и получает ответ — красный. «Вас понял, в таком случае мы просим сохранить нынешнюю позицию», — звучит с самолёта. Ещё через две минуты, в 9:47, пилот объявляет чрезвычайную ситуацию и говорит о решении направиться в Минск. Он информирует, что на борту находится 133 человека, и делает запрос на снижение.

Согласно пресс-релизу Минтранса, департамент по авиации подтвердил, что письмо с сообщением о заложенной бомбе пришло на электронный почтовый ящик Национального аэропорта Минск [email protected] с адреса protonmail.com. В пресс-релизе Департамента сказано, что «руководитель полетов Минского районного центра управления воздушным движением несколько раз пытался дозвониться до представительства авиакомпании Ryanair в Литве по номеру телефона, который сообщил экипаж воздушного судна, но связаться с кем-либо из представителей авиакомпании не удалось».

Департамент обратился к Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA), представителям авиационных администраций принять участие «в беспристрастном расследовании произошедшего события».

Первый пилот санитарной авиации МАЦ рассказывает о своей профессии

Катальшев Олег Юрьевич — пилот с большим стажем, участник боевых действий Афганской войны, офицер запаса Вооруженных сил РФ. Общий налёт пилота составляет более 6 тысяч часов. За авиационную карьеру освоил пять типов вертолётов: Ми-2, Ми-8, Ка-27, Ка-32, BK117C-2, Вell-429. Имеет государственную награду — Орден «Красной Звезды».

Олег Юрьевич — один из первых пилотов Московского авиационного центра, кто освоил вертолет ВК117С-2 и начал на нем выполнять работы по медицинской эвакуации. За период инструкторской работы в учреждении переучил и подготовил для полетов на ВК117С-2 18 пилотов второй авиационной эскадрильи и трех пилотов-инструкторов, включая командира летного отряда ГКУ «МАЦ».

Маленький Олег, как и многие будущие летчики, вырос в военном гарнизоне, слушая захватывающие рассказы папы-вертолетчика о романтической профессии воздухоплавателя. Причем, уже с детства мальчик решил, что летать на самолете не так интересно, как на вертолете. Ведь отец всегда говорил, «на вертолетах интереснее — ты и летишь ниже, и видишь больше…»

«К 17 годам я решил, что пойду в летное училище. Правда, в первый год не поступил. Пошел работать на производство в организацию по ремонту электрических счетчиков. Эта работа стала для меня хорошей школой. Именно тогда я понял, что без высшего образования, без стремления к своей мечте интересной работы не видать. Поэтому, когда я через год подал документы в Сызранское летное училище — это был уже более осознанный и обдуманный шаг».

В 1984 году Олег Катальшев закончил вертолетное училище с отличием, и молодой лейтенант решил отдать приоритет знаменитому в то время отдельному гвардейскому вертолетному полку в Киевском военном округе.

«В училище я освоил многоцелевой вертолет Ми-8. Задачи на нем были разные: транспортные полеты, разведка, минирование с воздуха, бомбометание, стрельба неуправляемыми ракетам, полеты строем в составе эскадрильи. Наш полк постоянно участвовал в различных крупномасштабных учениях. Не обошлось и без участия в боевых действиях в Афганистане».

Олег Катальшев прибыл в Афганскую республику в самое горячее время, в 1985 году. Год и два месяца летчик участвовал в различных операциях и боевых действиях. За участие в одной из сложнейших операций пилот вместе с другими боевыми товарищами получил Орден Красной звезды.

«У нас было очень много операций, которые, в основном заключались в том, что мы высаживали десант в зону укрепления “душманов”, каждый раз, рискуя жизнью. Эти полёты, как правило, проходили под обстрелом. За год из нашего полка погибло 13 летчиков. Война была серьезная. Выдержать то время, мне, думаю, помогла молодость — на тот момент мне было 24 года. Плюс между боевыми заданиями я регулярно занимался спортом, художественной самодеятельностью — играл в ансамбле. Но война бесследно не проходит. Потому о ней я вспоминать не люблю».

После тяжелой командировки в Афганистан Олег вернулся в свой родной полк, рос по службе. Став командиром звена, Олег Юрьевич решил продолжить учебу и подал документы в Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. Но в стране случился всем известный путч, который в 90-е разрушил мечты и жизненный путь многих людей.

«Я вынужден был забрать документы, вернулся обратно в полк. А через год меня отправили в Закавказье, в Телави. После службы в Закавказье я вернулся обратно и принял решение уволиться из Вооруженных сил».

Уволившись из армии, Олег Катальшев нашел себя на гражданке. Однако сильно тосковал по небу. Так, стремление вернуться к любимой работе и привело Олега Катальшева в Московский авиационный центр. ГКУ «МАЦ» тогда остро нуждался в кадрах, хороших летчиков было мало, каждый — на вес золота. Бывший военный вертолетчик решил, что судьба дает ему единственный шанс, за который обязательно нужно схватиться.

«На тот момент в Московский авиацентр нас сразу пришло 4 человека, и все мои однокашники. Стояла задача, как можно быстрее пройти подготовку, чтобы нас поставили на дежурство. Мы переучились на вертолеты Ка-32А и стали пилотами гражданской авиации. Чуть позже в ГКУ “МАЦ” поступили новые вертолеты ВК117С-2, и я был одним из первых, кто на них переучился».

Олег Юрьевич в 2009 году первым заступил на дежурство по эвакуации пострадавших с мест ДТП и других ЧС. С того года началась история санитарной авиации Москвы в том виде, в каком она есть сейчас.

«Первые вылеты по спасению людей были крайне сложными. ТиНАО не было тогда, поэтому все полеты проходили исключительно в плотной городской застройке. Провода, растяжки, садишься, где только возможно, и людей забираешь. При том, что винты вращаются, зеваки лезут под вертолет, это было так динамично, горячая пора».

К 2010 году на санитарные вертолеты ВК117С-2 переучили еще 8 человек, которым Олег Катальшев начал передавать свой накопленный опыт полетов в черте города, став пилотом-инструктором.

В том же году Олег участвовал в эвакуации пострадавших после террористического акта в метро, выполнив сложную посадку в центральном районе столицы.

«Садился возле Крымского моста, везде провода, много людей. Доктора наши сразу побежали, занесли пострадавшего в вертолет, и мы быстро улетели в больницу. Все происходило так стремительно, мы даже не выключались».

Были ещё нестандартные случаи и ЧС. В 2015 году, возвращаясь с дежурства на вертолете, Олег Катальшев обнаружил на Москва-реке огромный столб дыма. Первое, что пришло в голову — взрыв на нефтеналивном судне.

«Я доложил оперативному дежурному, оказалось наш экипаж первым обнаружил ЧС. Мы выполнили посадку, врачи выскочили из вертолета и побежали оказывать помощь на месте, а одного мужчину мы эвакуировали в больницу. Выяснилось, что прорвало трубу в районе Московского нефтеперерабатывающего завода, возник сильный пожар».

Основной рост санитарной авиации в ГКУ «МАЦ», по словам Олега Юрьевича, начался примерно с 2014 года. Директором учреждения было принято решение ежегодно готовить пилотов ВК117С-2. Поэтому инструкторская деятельность у Олега Катальшева стала более активной. Плюс ко всему, получив должность заместителя директора по организации летной работы в ГКУ «МАЦ», Олег Юрьевич лично участвовал в разработке регламентирующих документов по авиационной деятельности в столице.

«Сейчас все вылеты санавиавиции регламентированы и отрегулированы, все работает, как часы. Чаще всего садимся на уже подготовленные площадки, где тебе передают пациента. Риски сведены к минимуму, потому что в ГКУ “МАЦ” существуют четкие и жесткие правила, соответствующие ФАП. Контроль выполнения этих правил — моя зона ответственности. Я отвечаю за подготовку и допуск пилотов к полетам. Плюс работа по обучению новых пилотов».

Сейчас Олег Катальшев продолжает дежурить, совмещая полеты по санитарной эвакуации с инструкторскими задачами. А их в Московском авиацентре стоит много. Особенно, после 2018 года, когда впервые в Москве учреждением было организовано круглосуточное дежурство санитарных вертолетов. До сих пор ведется работа по обучению пилотов ночным полетам.

«Для того, чтобы подготовить к самостоятельным дежурствам пилотов, уходит год. Это днем. А если взять с ночью, то два года».

Кстати, Олегу Катальшеву впервые пришлось столкнуться с ночной эвакуацией пострадавших в 2017 году, когда произошел сильный пожар в ТРЦ «РИО». Два дежурных санитарных вертолета вылетели по вызову, но потребовались дополнительные силы. День клонился к вечеру, быстро темнело. Возникла необходимость в резервном ВК117С-2 и в самых опытных летчиках. Тогда директор ГКУ «МАЦ» и поставил задачу Олегу Катальшеву и Вячеславу Ивлиеву, командиру летного отряда, на срочный вылет.

«В то время мы имели разрешение совершать посадки в темное время суток на площадки с самостоятельным подбором. Потому меня и вызвали на то ЧС, и мы прилетели. Пострадавших доставляли в “Склиф” уже по темноте. Все прошло благополучно. Задачу, как всегда выполнили!»

Человек с такими требованиями к себе, в общем-то никогда не может подвести кого-то в работе. Да и «новичкам» Олег Юрьевич расслабляться не дает — добивается блестящего управления техникой, четкого выполнения поставленных задач и, самое главное, самостоятельного принятия адекватных решений.

«У нас пилот должен уметь принимать правильные адекватные решения в любой момент времени, в нестандартной ситуации. Это гораздо сложнее, чем научиться управлять вертолетом. В нашей работе по оказанию экстренной медицинской помощи необходимо быстро реагировать и быстро действовать. Добиваемся результата только через практику и тренировки».

Несмотря на бесконечную любовь к полетам и высокую отдачу работе, Олег Юрьевич считает, что, если судьба не ведет тебя в авиацию, не нужно поступать вопреки.

«Спустя годы, я стал очень хорошо понимать своего отца, который не навязывал мне профессию летчика. И своим детям я даю возможность выбора. Ведь взять того же пилота. Это очень интересно, конечно, но и опасно. Ведь никогда не знаешь, что тебя ждет впереди и чем все закончится. С судьбой не надо играть. Я и нашим пилотам, которые уходят с летной работы по состоянию здоровья, всегда говорю — не надо расстраиваться. Ты жив, здоров, отлетал много лет, и слава Богу!»

Ответы на часто задаваемые вопросы

 

При поступлении в Университет стоит один из обязательных экзаменов математика – это математика базовая или профильная?

Во всех Университетах принимается только профильная математика.

 

При поступлении в Университет один из экзаменов стоит по выбору. Кто осуществляет этот выбор: университет или поступающий? Я могу указать оба предмета?

В заявлении можно указать оба предмета, но в рейтинговом списке будет учитываться только один, имеющий больший результат.

 

Я хочу стать пилотом гражданской авиации. Имею высшее образование (непрофильное). Подскажите, возможно ли пройти обучение на заочном факультете? 

Согласно действующего законодательства, Вы, как лицо имеющее высшее образование, можете поступать только на места с оплатой обучения. И так как вы не имеете свидетельства пилота, необходимое для поступления и обучения на заочном факультете, то Вы можете поступать только на очную форму обучения. Поступление проводится только на 1 курс, только на полный срок обучения (4 года при поступлении на программу бакалавриата или 5 лет на программу специалитета).

 

Подскажите пожалуйста при подаче документов на обучение (пилот) какие еще вступительные испытания проводятся? Сдают ли абитуриенты физкультуру?

При поступлении на программы высшего образования поступающие не проходят дополнительное тестирование по физкультуре.

 

Я хочу быть пилотом гражданской авиации, но у меня “такое-то” заболевание. Могу ли я поступать?

Я хочу быть диспетчером воздушного движения, но у меня плохое зрение. Могу ли я поступить после коррекции зрения?

Для поступления на пилота или диспетчера требуется прохождение медицинской комиссии ВЛЭК ГА.

Требования к поступающим регулируются Приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации” (ФАП МО ГА-2002)(с изменениями и дополнениями)

Пройти комиссию возможно в сертифицированных медицинских комиссиях ВЛЭК

 

Может ли девушка поступать на специальность пилота?

Ограничений по половому признаку нет, необходимо прохождение ВЛЭК ГА (профотобра) и предоставление результатов вступительных испытаний.

 

Мне “столько-то” лет, могу ли я обучаться по программе пилота?

Ограничений по возрастному признаку нет, необходимо прохождение ВЛЭК ГА (профотобра) и предоставление результатов вступительных испытаний.

 

Как я могу поступить по целевому приему, где можно заключить договор, список предприятий, сроки заключения договора?

Вопросы поступления на места в рамках целевого приема освещены на нашем сайте.

Отдельного списка предприятий для заключения договора о целевом обучении не существует. В качестве ориентира можно использовать “Перечень организаций-заказчиков целевого обучения в 2020 году”. Отметим, что заказчик целевого приема должен соответствовать требованиям, указанным в статьи 71.1 Федерального закона «Об образовании в Российской Федерации», а договор должен соответствовать форме типового договора о целевом обучении. При этом договор должен быть заключен до даты окончания приема документов.

Только при наличии целевого договора вы сможете участвовать в конкурсе на места в пределах целевой квоты.

 

Какой проходной балл для поступления?

Проходной балл поступления складывается в процессе конкурса и  не может быть известен заранее. В первую очередь он зависит от текущей ситуации по баллам среди поступающих абитуриентов. Ориентиром для поступающих могут быть проходные баллы 2020 года:

– специализация “Организация летной работы (ОЛР)”, профиль “Летная эксплуатация гражданских воздушных судов (ЛЭГВС)” (пилоты) – 243 и выше;

– специализация “Организация использования воздушного пространства (ИВП)”  – 212 и выше.

 

Можно ли ВЛЭК ГА проходить за границей (Беларусь), будет ли он действителен при поступлении?

Нет. Для поступления принимаются только заключения, полученные во ВЛЭК ГА Российской Федерации. Перечень соответствующих медицинских организаций размещен на сайте Росавиации.

 

Когда будет известно количество мест? а именно его разбивка на общий конкурс приёма на бюджетные и целевые места?

Количество бюджетных мест и мест с оплатой обучения на 2021/2022 учебный год уже известно и размещено на сайте.

очная форма –  http://spbguga.ru/files/PK/PK_OF/2021/KTSP_of.pdf

заочная форма – http://spbguga.ru/files/PK/PK_ZF/2021/KTSP_zf.pdf

Выделение целевых мест и опубликование на сайте будет согласно Правил приема, не позднее 1 июня 2021 года.

 

Я, гражданин Российской Федерации, имею только школьный аттестат, но результаты ЕГЭ меня не устраивают. Могу ли я сдать экзамены в Университете?

Или

Я не записался на ЕГЭ по физике, могу ли сдать его при поступлении в Университете?

Нет. Согласно Порядка приема, введенного в действие приказом Министерства науки и образования, при наличии только среднего общего образования поступление возможно только на основании результатов ЕГЭ.

 

Какие личные (индивидуальные) достижения учитываются при поступлении? Принимается ли знак ГТО?

Согласно Правил приема (раздел Индивидуальные достижения) учитываются следующие достижения:

• аттестат о среднем общем образовании с отличием, или аттестат о среднем (полном) общем образовании для награжденных золотой медалью, или аттестат о среднем (полном) общем образовании для награжденных серебряной медалью, в соответствии с которым осуществляется поступление на обучение, – 5 баллов.
• диплома о среднем профессиональном образовании с отличием, в соответствии с которым осуществляется поступление на обучение, – 5 баллов.
• участие и (или) результаты участия поступающих в спортивных соревнованиях по авиационным видам спорта (самолетный спорт, вертолетный спорт, планерный спорт, парашютный спорт) – 5 баллов. Подтверждается представлением Зачетной классификационной книжки спортсменов, оформленной в установленном порядке и имеющей оригинальные подписи и печати, с записями об участии в соревнованиях.
• наличие налета, подтвержденное соответствующим документом (справкой о налете, содержащей подпись уполномоченного лица и печать организации, выдавшей справку, либо летной книжкой) – 5 баллов.

Знак ГТО при приеме не учитывается.

 

В чем отличие и схожесть программ пилота ОЛР и ЛЭГВС? На какую программу рекомендуете поступать?

Схожесть программ:

• общий налет часов в обеих программах – 150, свидетельство коммерческого пилота выдается в обоих случаях идентичное.

Основные отличия:

• срок освоения по очной форме: для ОЛР – 5 лет, ЛЭГВС – 4 года.
• выходная квалификация: ОЛР – специалист, ЛЭГВС – бакалавр.
• академические права: по окончанию ОЛР Вы имеете возможность поступления в аспирантуру, по окончанию ЛЭГВС возможно продолжение обучения только по программе магистратуры (2 года).
• профессиональные права: определяются авиакомпанией (аиапредприятием), в которую трудоустраивается выпускник. Рекомендуем заблаговременно уточнять на что будет влиять квалификация (бакалавр или специалист) непосредственно у потенциального работодателя.

 

Будет ли осуществляться прием через сайт Госуслуги?

Университет не вошел в число участников суперсервиса “Поступление в вуз онлайн” и приема документов через сайт Госуслуги не будет.

 

 

ООО «МСЧ «Полет» ООО «Медико-санитарная часть «Полет»

Это современное медицинское учреждение, основной деятельностью которого является проведение медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации во врачебно-летной экспертной комиссии и проведение предварительных и периодических медицинских осмотров работников, занятых на работах с вредными и/или опасными условиями труда.

На основании Лицензии на осуществление медицинской деятельности № ЛО-36-01-003750 от 14.05.2019 года, выданной Департаментом здравоохранения Воронежской области и Приказа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) № 988-П от 28.11.2018 года «Об утверждении состава врачебно-летной экспертной комиссии» ООО «Медико-санитарная часть «Полет» проводит медицинское освидетельствование во ВЛЭК следующим категориям авиационного персонала:

• линейным пилотам, пилотам коммерческой авиации, штурманам, бортинженерам, бортмеханикам, бортрадистам с последующей выдачей медицинского заключения I класса;
• частным пилотам, пилотам СВС, бортоператорам, бортпроводникам, пилотам свободного аэростата, пилотам-планеристам, летчикам-наблюдателям, полетным диспетчерам, парашютистам с последующей выдачей медицинского заключения II класса;
• диспетчерам УВД с последующей выдачей медицинского заключения III класса;
• кандидатам для обучения по специальностям «пилот», «диспетчер УВД».
• курсантам (студентам), обучающимся по специальности пилот, диспетчер УВД.

На медицинское освидетельствования во ВЛЭК не принимаются:

• линейные пилоты и пилоты коммерческой авиации, достигшие возраста 55 и 60 лет.

Данный контингент подлежит стационарному обследованию в ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации» (Адрес: 125367, Москва, Иваньковское шоссе, 7; тел.: 8 (495) 490-04-90).

При подготовке к ВЛЭК в ООО «МСЧ «Полет» ознакомьтесь с общими требованиями и объемом обследований к освидетельствованию во врачебно-летной комиссии.

ВНИМАНИЕ!

ОПЛАТА ТОЛЬКО НАЛИЧНЫМИ!База данных

лекарств — AOPA

Поиск по базе лекарств

Политика FAA для пилотов, имеющих медицинские сертификаты первого, второго и третьего классов

Федеральные авиационные правила не содержат конкретных ссылок на использование лекарств. FAR 61.53 запрещает выступать в качестве командира пилота или в любом другом качестве в качестве требуемого члена летного экипажа, пока это лицо:

• Знает или имеет основание знать о каком-либо заболевании, которое может сделать лицо неспособным соответствовать требованиям к медицинскому свидетельству, необходимому для пилотной операции, или:
• Принимает лекарства или получает другое лечение от состояния здоровья, в результате которого человек не может соответствовать требованиям, предъявляемым к медицинской справке, необходимой для пилотной операции.

Кроме того, FAR 91.17 запрещает использование «любых наркотиков, которые влияют на человеческие способности любым способом, противоречащим требованиям безопасности».

FAA обычно запрещает использование определенных типов лекарств для лечения. К ним относятся, помимо прочего, антикоагулянты, противовирусные средства, анксиолитики (успокаивающие), барбитураты, химиотерапевтические средства, экспериментальные, гипогликемические, исследовательские, средства изменения настроения, укачивание, наркотические, седативные, антигистаминные, стероиды или транквилизаторы.

Тем не менее, официального «списка» лекарств, доступных для широкой публики, не существует. Поскольку FAR 91.17 не включает названия запрещенных лекарств, нет требования о том, чтобы о принимаемых наркотиках сообщалось FAA до заполнения заявления на медицинское обслуживание и медицинского осмотра авиалайнера FAA. В настоящее время Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США одобрено несколько тысяч контролируемых рецептурных препаратов. Сюда не входят лекарства, отпускаемые без рецепта (без рецепта). Практически все препараты могут вызывать у некоторых людей побочные эффекты.Это одна из причин, почему так много лекарств содержат общее предупреждение о том, что нельзя использовать тяжелую технику или автомобили во время приема препарата. Эти предупреждения, очевидно, имеют большее значение для полета. В то время как некоторые люди не испытывают побочных эффектов при приеме определенного лекарства, на других это может быть заметно. Поскольку реакция каждого человека разная, FAA должно учитывать наихудшую возможную реакцию на лекарство при оценке решения о разрешении летных обязанностей.

Риски приема лекарств

Лекарства, не вызывающие явных побочных эффектов на земле, могут создавать серьезные проблемы только при умеренном увеличении высоты.Даже для пилотов авиации общего назначения, летящих на относительно малых высотах, изменения концентраций атмосферных газов, включая кислород и азот, в крови могут усилить действие, казалось бы, безвредных лекарств и привести к ухудшению суждения, принятия решений и производительности.

Помните также, что прием лекарств — это часть двусторонней монеты. Лекарства назначаются для лечения какого-либо заболевания, и само состояние может считаться дисквалифицирующим с использованием лекарств или без них.

Некоторые из наиболее часто используемых безрецептурных препаратов, антигистаминные и противоотечные средства могут вызывать некоторые из наиболее заметных побочных эффектов и в результате могут быть дисквалифицирующими. Симптомы, связанные с распространенными инфекциями верхних дыхательных путей, даже с сильной простудой, обычно подавляют желание пилота летать, а лечение симптомов препаратом, вызывающим побочные эффекты, только усугубляет проблему. Отмечено, что аллегра (фексофенадин), кларитин (лоратидин) и гисманол (астемизол) не обладают седативным действием, а — это , разрешенные FAA, даже если вы все еще можете быть незаконными в соответствии с FAR 61.53. Помните, что сильная насморк может быть «недостатком здоровья» в соответствии с правилами.

Для других легочных заболеваний, таких как астма, FAA одобряет использование ингаляторов, включая Proventil, Azmacort, Becanase или Vancenase, в индивидуальном порядке на основе анализа истории симптомов.

В каждом конкретном случае могут быть разрешены также многие гипотензивные и сердечные препараты. Для контроля артериального давления приемлемы пять категорий лекарств: ингибиторы ангиотензинпревращающего фермента (АПФ), бета-адреноблокаторы, блокаторы кальциевых каналов, альфа-адреноблокаторы и диуретики, включающие около 60 различных приемлемых лекарств.Другие сердечные препараты, такие как антиаритмические, также могут быть одобрены в зависимости от состояния, при котором они прописаны. Агенты, используемые для контроля стенокардии (боли в груди), называемые нитратами, включая нитроглицерин, запрещены.

Любые препараты, вызывающие сонливость или другие эффекты на центральную нервную систему, а также экспериментальные или исследуемые препараты запрещены. Эти лекарства включают наркотические анальгетики, стимуляторы, седативные, снотворные, амфетамины, барбитураты, успокаивающие препараты, миорелаксанты, транквилизаторы и антипсихотики (нейролептики).Среди препаратов, классифицируемых как стимуляторы, есть риталин, который используется для лечения синдрома дефицита внимания (СДВ). Карбонат лития, используемый для лечения определенных типов депрессивных расстройств, может быть разрешен после тщательной оценки случая.

Все антидепрессанты дисквалифицируются. Эти лекарства часто назначаются не по назначению, то есть они лечат симптомы, отличные от тех, для которых Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов одобрило это лекарство. Основные симптомы и диагноз могут дисквалифицировать, а использование антидепрессантов усугубляет ситуацию.Тем не менее, четыре СИОЗС, прозак, лексапро, селекса и золофт могут рассматриваться для получения специального разрешения на выдачу.

Противосудорожные препараты, в том числе фенитоин (дилантин) и карбамазепин (тегретол), не могут быть допущены к рассмотрению из-за особого медицинского анамнеза, который может включать предшествующий припадок, подобное припадку событие или риск припадка. Хотя эти препараты сводят к минимуму вероятность повторения приступа, их использование не исключает абсолютно другого события.

Использование лекарств по программе BasicMed

Если вы принимаете лекарство, которое в настоящее время находится в списке запрещенных, это не означает, что оно автоматически запрещено в программе BasicMed.Когда вы посещаете своего врача для обследования BasicMed, в контрольном списке, который вы и ваш врач заполняете, будут перечислены все рецептурные или безрецептурные лекарства, которые вы в настоящее время используете, а также такую ​​информацию, как название и дозировка лекарства. Затем ваш врач рассмотрит, если это целесообразно с медицинской точки зрения, любые лекарства, которые принимает человек, и обсудит их потенциал, чтобы помешать безопасной эксплуатации самолета или автомобиля. Некоторые лекарства вообще небезопасно использовать во время полета, а другие требуют разумного периода ожидания после использования.Пилоты, обсуждая со своим врачом, должны проконсультироваться с доступными авиационными медицинскими ресурсами, чтобы понять потенциальную опасность полета, связанную с любыми принимаемыми лекарствами, например, делает ли полет небезопасным из-за основного состояния, при котором принимается лекарство, или чтобы понять побочные эффекты, которые могут быть незаметен перед полетом, но может нарушить способность пилота принимать обоснованные решения. В дополнение к правилам BasicMed пилоты, принимающие лекарства, также должны соблюдать существующие Федеральные авиационные правила, такие как требования FAR 61 к самостоятельному заземлению.53 и FAR 91.17 запрет на операции при использовании любого наркотика, действие которого противоречит безопасности. Онлайн-курс медицинского образования AOPA будет включать в себя рекомендации по приему лекарств при оценке вашей пригодности к полетам. AOPA также продолжает работать с FAA относительно использования определенных лекарств в соответствии с правилами BasicMed.

База данных лекарств АОПА

Узнайте позицию FAA по лекарствам в этой базе данных, составленной пилотным информационным центром AOPA. Статус некоторых лекарств время от времени меняется, поэтому периодически проверяйте их.Информация из базы данных проверена в отделе сертификации аэрокосмической медицины FAA в Оклахома-Сити.

Если вы не видите конкретное лекарство в базе данных, позвоните в пилотный информационный центр AOPA, 800 / USA-AOPA (872-2672), и поговорите с одним из медицинских специалистов по сертификации. Для более тщательного изучения вашей медицинской документации рассмотрите возможность регистрации в программе AOPA Pilot Protection Services.

Поиск по базе лекарств

База данных лекарств

— AMAS

Искать Посмотреть все

ИЛИ

Категория лекарств

ИЛИ

Назначение лекарственного средстваАкнеОстрый коронарный синдром, Ингибитор тромбоцитовАлкоголизм Аддисона ПростудаАнемия АльцгеймераАнгинаАнкилозирующий спондилитЛекарства против отторженияАнти-старениеАнтидепрессантАнтипсихотическое средство, шизофрения, биполярное антипсихотическое средство-2Nd Gen; Шизофрения, биполярное беспокойство, аритмия, артрит, астма, расстройство дефицита аттенбута (СДВ / СДВГ), аутоиммунное расстройство, мочевой пузырь, рак пузыря, проблемы с кровотечением, тромбоциты, разжижитель крови, рак груди, рак груди; DiseaseCystic FibrosisDeep Vein ThrombosisDiabetesDry EyesDry MouthDuupytren’sEczemaEndocrine issuesEndometriosisEosinophilic AsthmaErectile DysfunctionEye ConditionsEye inflammationFibromyalgiaFungal InfectionGNRH secretagogueGallbladderGlaucomaGoutGranulomatous Болезнь Low TestosteroneCLLCMLCOPDCancerCarcinoidCholesterolChronic лимфоцитарный leukemiaCosmeticCrohn’sCrohn, злокачественную OsteopetrosisGrowth DeficienciesHIVHIV ExposureHIV Вирусные SuppressionHSDDHeadacheHeadachesHeart FailureHepatitisHigh крови PressureHormoneHyperprolactinemiaHyposexualityIBSImmunizationImmunodeficiencyInfectionInfectionsInfections — BacterialInfections — FungalInfections — ViralInfertilityInflammationInflammatory Кишки, Crohns, неспецифический язвенный ColitisInhibit крови PressureLowers clottingIrritable BowelItchingKidney StonesLeukemiaLipidsLow крови Calclum ВолчанкаЛимфомаMSМалярияЗлокачественностьМигрениМигреньГорная болезньМножественная миеломаМножественный склерозМышечный релаксантМиастения GravisМиелофиброзТошнотаНефр opathyNeuropathyNon-Ходжкина LymphomaNon-Мелкоклеточный CancerObesityOsteoporosisOvarian cancerPNHPainPain & WellnessPain / InflammationPancreaseParasitic InfectionParasitic infectionParathyroidismParkinson’sPolycythemiaPoor CirculationPrecancerous кожи LesionsProstatePsoriasisPulmonary HTNRadiation ExposureReflux, GerdRestless LegRetinal DegenerationRosaceaSclerodermaSeizuresSickle CellSkin DisordersSleepSleep AidSmokingSpasmSpinal мышечное atrophyStoke PreventionStroke PreventionSupplementSurgical AnesthesiaThrombocytopeniaThyroidTransplantURIUlcersVariousVitaminVitiligoWeight LossYellow Лихорадка Vaccineanticoagulantheart недостаточность и ритм issueshypogonadismhyponatremiainsomniaprostate рак

* The U.Федеральное управление гражданской авиации США не публикует список «разрешенных» препаратов для пилотов. Однако FAR 61.53, 67.113, 67.213, 67.313 и 91.17 запрещают полеты при наличии заболевания или при приеме лекарств, которые могут повлиять на безопасность полета.

Мы предоставили базу данных лекарств, которые FAA обычно разрешает использовать во время полета и выполнения авиационных обязанностей, а также ограничения на использование лекарств и тех лекарств, которые FAA обычно не разрешает использовать. Для получения подробных описаний связанных заболеваний, которые они лечат, поищите соответствующие медицинские статьи в базе данных медицинских статей.

Помните: основная проблема FAA заключается в том, совместимо ли заболевание, от которого вы лечитесь, с безопасным полетом. Вопрос о лечении состояния с помощью лекарств имеет второстепенное значение. FAA также приземлит пилотов и тех, кто испытывает побочные эффекты от разрешенных лекарств.

Об использовании лекарств сообщается в каждом медицинском заявлении FAA в Блоке № 17. Кандидатам необходимо указать причину применения лекарства и отсутствие побочных эффектов.Проконсультируйтесь с врачом AMAS, если у вас есть вопрос о конкретном лекарстве или вам нужно полное объяснение текущей политики FAA.

Самое главное, вы должны начинать или прекращать прием лекарств только после консультации с лечащим врачом.

Руководство для авиационных медицинских экспертов

Фармацевтические препараты (терапевтические препараты)

Не выдавать — не летать

Информация в этом разделе предназначена для консультирования авиационных медицинских экспертов (AME) по двум вопросам, связанным с лекарствами:

• Лекарства, на которые они не должны выдавать (DNI) заявителей без разрешения Федерального управления гражданской авиации (FAA), И
• Лекарства, в отношении которых они должны посоветовать летчикам не летать (DNF) и предоставить дополнительную информацию по безопасности заявителю.

Списки лекарств в этом разделе не являются исчерпывающими или исчерпывающими, а скорее касаются наиболее распространенных проблем.

Применительно к любому лекарству AME должен выяснить, при каком состоянии лекарство используется, как долго, частоту и какие-либо побочные эффекты лекарства. Также следует учитывать влияние на безопасность основного состояния. Если есть какие-либо вопросы, позвоните в офис регионального летного хирурга (RFS) или в отдел сертификации аэрокосмической медицины (AMCD).

Не выдавать. AME не должны выдавать медицинские справки пилотов заявителям, которые используют эти классы лекарств или лекарства.

• Лекарства от ангины
  • нитраты (нитроглицерин, динитрат изосорбида, имдур),
  • ранолазин (Ранекса).
• Антихолинергические средства (пероральные)
  • например: атропин, бензтропин (когентин)
• Лечение рака , включая химиотерапию, биопрепараты, лучевую терапию и т. Д.независимо от того, используются ли они для индукционной, «поддерживающей» или подавляющей терапии.
• Контролируемые вещества (Списки I — V). Открытый рецепт на хроническое или периодическое употребление любого лекарства или вещества.
  • Сюда входит медицинская марихуана, даже если это разрешено законом или предписано законодательством штата.
  • Примечание. Информацию о документально подтвержденном временном применении лекарственного средства исключительно для медицинской процедуры или по медицинскому состоянию, если прием лекарства был прекращен, см. Ниже.
• Лекарства от диабета
• Агонисты дофамина , используемые при болезни Паркинсона или других заболеваниях:
  • бромокриптин (Cycloset, Parlodel),
  • прамипексол (Мирапекс), ропинирол (Реквип) и
  • ротиготин (NeuPro)
• FDA (Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов) одобрило менее 12 месяцев назад .FAA обычно требует не менее одного года постмаркетингового опыта работы с новым лекарством, прежде чем рассматривать его для целей авиационной медицинской сертификации. Этот период наблюдения дает время для проявления необычных, но значимых с точки зрения авиации, неблагоприятных последствий. Обратитесь либо к своему региональному авиахирургу, либо в AMCD, чтобы получить рекомендации по конкретным заявителям или запросить рассмотрение конкретного лекарства.
• Гипертоническая болезнь (центрального действия) включая, но не ограничиваясь,
  • клонидин
  • нитраты
  • гуанабенз, метилдопа и резерпин
• Малярия лекарство — мефлохин (лариам)
• Чрезмерно активный мочевой пузырь (ГАМП) / антимускариновые препараты , поскольку они несут серьезные предупреждения о возможности седативного эффекта и нарушения когнитивных функций.
  • например: толтеродин (Детрол),
  • оксибутинин (дитропан),
  • солифенацин (Vesicare).
• Психиатрические или психотропные препараты (даже если они используются не для лечения психических заболеваний), включая, помимо прочего:
  • антидепрессанты (могут быть разрешены некоторые СИОЗС — см. Политику СИОЗС)
  • противотревожные препараты — например, алпразолам (Xanax)
  • нейролептики
  • Лекарства от синдрома дефицита внимания (СДВ) или синдрома дефицита внимания с гиперактивностью (СДВГ)
  • стабилизаторы настроения
  • успокоительно-снотворные
  • стимуляторы
  • транквилизаторы
• Изъять лекарств, даже если они используются при не связанных с припадками состояниях, таких как мигрень
• Средство для отказа от курения — e.г .: варениклин (Chantix)
• Стероиды, высокие дозы (более 20 мг преднизона или его эквивалента в день)
• Лекарства для похудания — например: комбинации, включающие фентермин или налтрексон.

Не летай . Летчикам запрещается летать во время приема любого из лекарств, указанных в разделе «Не выдавать» выше, или при использовании любого из лекарств или классов / групп лекарств, перечисленных ниже, без приемлемого времени ожидания после приема последней дозы.Все эти лекарства могут вызывать седативный эффект (сонливость) и ухудшать когнитивные функции, серьезно снижая производительность пилота. Это нарушение может возникать даже тогда, когда человек чувствует себя настороженным и, по-видимому, функционирует нормально — другими словами, летчик может «не подозревать о нарушении».

В целях безопасности полетов, летчики должны не летать после последней дозы любого из лекарств ниже до тех пор, пока не истечет период времени, равный:

• 5-кратный максимальный фармакологический период полувыведения лекарства; или
• 5-кратный интервал максимальной дозы в час, если информация о фармакологическом периоде полувыведения недоступна.Например, есть 30-часовое время ожидания для лекарства, которое принимается каждые 4-6 часов (5 раз по 6)

Предупреждения на этикетке . Летчикам запрещается летать во время использования каких-либо лекарств, рецептурных или безрецептурных препаратов, на этикетке которых есть предостережение или предупреждение о том, что может вызвать сонливость, или советует пользователю «быть осторожным при вождении автомобиля или работающей технике». Это применимо, даже если на этикетке указано «до тех пор, пока вы не узнаете, как лекарство влияет на вас», и даже если летчик использовал лекарство раньше без видимых побочных эффектов.Такие лекарства могут вызвать ухудшение состояния, даже если летчик чувствует себя бодрым и здоровым (см. «Не осознает нарушения» выше).

• Лекарства от аллергии ( PDF ) .
  • Антигистаминные препараты седативного действия . Они содержатся во многих лекарствах от аллергии и других типах лекарств, и их можно использовать для полета. Это относится как к назальным, так и к оральным составам.
  • Неседативные антигистаминные препараты .Лекарства, такие как лоратадин, дезлоратадин и фексофенадин, могут использоваться во время полета, если симптомы контролируются без побочных эффектов после адекватного начального испытательного периода.
• Миорелаксанты : сюда входят, помимо прочего, каризопродол (Soma) и циклобензаприн (Flexeril).
• Безрецептурные активные диетические добавки , такие как кава-кава и валериана.
• Обезболивающее :
  • Наркотические обезболивающие .Сюда входят, помимо прочего, морфин, кодеин, оксикодон (перкодан; оксиконтин) и гидрокодон (викодин и т. Д.).
  • Ненаркотические обезболивающие , такие как трамадол (Ультрам).
• Препараты «перед лечением» или «перед процедурой» . Сюда входят все лекарства, используемые в качестве вспомогательных средств при амбулаторных хирургических или стоматологических процедурах.
• Снотворные. Все доступные в настоящее время снотворные, как по рецепту, так и без рецепта (OTC), могут вызывать нарушение психических процессов и времени реакции, даже когда человек чувствует себя полностью бодрствующим.
  • Смотрите время ожидания доступных в настоящее время рецептурных снотворных
  • Дифенгидрамин (Бенадрил) — Многие безрецептурные снотворные содержат дифенгидрамин в качестве активного ингредиента. Время ожидания после приема дифенгидрамина составляет 60 часов (исходя из максимального фармакологического периода полувыведения)

Для летчиков, которым нужна дополнительная информация, см. «Лекарства и полеты» ( PDF ) и «Какие лекарства, отпускаемые без рецепта, можно принимать и при этом безопасно летать?» ( PDF )

Последнее изменение страницы: 19 февраля 2021 г. 7:57:34 AM EST

пилотов и врачей, пассажиров и пациентов

Я дочь авиатора.Прежде, чем я успел сесть, моя мама толкала мою коляску по взлетной полосе, чтобы навестить моего отца, летчика-инструктора в ВВС США. К тому времени, когда я пошел в детский сад, он оставил армию и устроился в мирную жизнь в качестве коммерческого пилота в компании Northwest Airlines, которая несколько лет назад объединилась с другим перевозчиком. Когда папа не был в поездке, мы с ним ездили в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол и парковались вдоль подъездной дороги к взлетно-посадочной полосе. Я забирался на капот нашего бордового мустанга 1965 года, и мы проводили целые дни, наблюдая, как взлетают и приземляются самолеты.Под рев двигателей и между взрывами выхлопных газов реактивного топлива (запах которого я, кстати, любил) папа давал мне соответствующие возрасту уроки аэродинамики, управления воздушным движением и того, как распознавать типы самолетов по их фюзеляж и размещение двигателя. Когда другие дети заявляли, что хотят стать пожарными (обычно мальчики) или медсестрой (всегда девочки), когда вырастут, я отвечал с такой же убежденностью и обычно на несколько поддразнивающих смешков, что я собираюсь стать пилотом. в U.С. ВВС.

Авиатор, очки

Эти карьерные планы рухнули одним быстрым осенним днем, когда мне было около семи лет. Я запускал воздушного змея с отцом на одном из 10 000 озер Миннесоты. Мы были под глиссадой для приземления самолетов в ближайшем аэропорту. Низкий далекий грохот возвестил о приближении самолета на последнем этапе захода на посадку. Когда он попал в поле зрения, папа спросил меня о типе самолета.

Автор в младенчестве находился на руках у своего отца, в то время летчика-инструктора U.С. ВВС.

Я узнал отчетливый профиль «двигатель в хвосте».

«Это 727», — гордо щебетал я.

«Да, это« Юнайтед 727 », — ответил он.

Я покосился на самолет и повернулся к отцу. «Как вы можете сказать, что это Юнайтед?»

Он нахмурился. «Я могу это прочитать. А ты не можешь? »

Позже тесты подтвердят, что я не был жертвой какого-то ослепляющего дегенеративного заболевания. Я был просто близорук. Однако в начале 1970-х любой, кто планировал карьеру в военной авиации, должен был иметь зрение 20/20 без очков и контактных линз.«Очки-авиаторы», — сообразил я, — это жестокое неправильное название, предназначенное для обозначения модного аксессуара вне службы, а не рефракционного средства.

С того дня я мог бы стать пожарным. Я могла бы даже быть медсестрой. Однако я не мог быть пилотом ВВС США.

Летные уроки

Я преодолел это раннее разочарование (в основном) и сделал успешную карьеру в медицине в качестве офтальмолога. Как тебе такая ирония? Тем не менее, я по-прежнему восхищаюсь аэродинамикой. Папа ушел на пенсию, но мама подтвердит, что мы с ним до сих пор говорим о самолетах.Много.

За прошедшие годы я пришел к выводу, что между медициной и авиацией есть ряд параллелей: оба являются строго регулируемыми учреждениями с высокими барьерами для входа на рынок. Оба требуют длительных тренировок. И для обоих цена неудачи велика.

В медицине одна из самых серьезных и дорогостоящих неудач — это неправильный диагноз, определяемый как неспособность дать точное и своевременное объяснение проблемы со здоровьем пациента и передать это объяснение пациенту.В историческом отчете Института медицины, ныне известного как Национальная медицинская академия, за 2015 год, двенадцать миллионов человек в Соединенных Штатах ежегодно получают неправильный диагноз только в амбулаторных условиях. Это составляет 5 процентов от всех встреч с пациентами, что делает неправильный диагноз более распространенной медицинской ошибкой, чем ошибки, связанные с приемом лекарств или хирургическое вмешательство в неправильном месте.

В авиации самая большая неудача — это крушение авиалайнера. К счастью, коммерческие неудачи случаются редко. Когда они случаются, мне всегда не терпится позвонить отцу и узнать, что его пилот может решить, что могло пойти не так в кабине.

Судя по нашим обсуждениям, одна авария может преподать нам уроки в медицине.

Пропущенные сигналы

Поздно ночью в последний день мая 2009 года широкофюзеляжный Airbus 330 Air France, рейс 447, вылетел из Рио-де-Жанейро и направился в Париж. Во время крейсерского полета на высоте 35 000 футов примерно через три часа полета индикатор скорости самолета не работал.

Сама по себе эта неисправность не приведет к потере пилотом управления кораблем. Фактически, самолет отреагировал так, как должен: автопилот отключился, потому что он больше не получал критических данных о том, насколько быстро самолет летел.Этот отклик прибора аналогичен тому, что происходит в автомобиле, если спидометр неисправен при включенном круиз-контроле. Круиз-контроль отключается, и водитель должен взять на себя управление.

Командующий пилотом, теперь вынужденный управлять самолетом вручную, необъяснимым образом выполнил серию маневров, в результате которых самолет остановился. Предупреждения и сирены завыли, когда самолет начал свободное падение в ночном небе.

По данным бортового самописца или черного ящика, кабина экипажа погрузилась в хаос.Контрольных списков, которым следовало бы следовать, не было. Связи, которая должна была иметь место между пилотами, не было. Направление, высота и другие важные параметры полета, за которыми следовало следить, не были. Самолет падал в сторону океана со скоростью более 10 000 футов в минуту.

Самый старший пилот, отдыхавший в кабине после потери указателя скорости, бросился обратно в кабину экипажа. Через несколько секунд он узнал, что самолет находится в аэродинамическом сваливании.

Выход из сваливания включает в себя погружение самолета для восстановления скорости и подъемной силы с последующим выходом на горизонтальный полет. Это маневр, который должен быть инстинктивным для любого пилота. Однако к тому времени, когда экипаж поставил правильный диагноз, было уже слишком поздно. У них закончилась комната. Последняя передача из кабины экипажа была «Черт возьми, мы мертвы!»

Спустя чуть более 4 минут после отключения автопилота Air France 447 врезался животом в Атлантический океан.Все находившиеся на борту 228 погибли.

определение пилотов по Медицинскому словарю

Сначала Тарзан подумал о том, чтобы прикрепить стрелу к своему луку и убить Усангу, но так же быстро он отказался от этой идеи, потому что знал, что в тот момент, когда пилот будет убит, машина, разбежавшись, бросит девушку насмерть среди деревьев. — Завтра утром прилив, — ответил пилот. Из тумана донесся заунывный звон колокола, и я увидел, как пилот с большой скоростью поворачивает штурвал.Пилот и третий офицер нависали над ним, как и человек за штурвалом, крупный немец, дезертировавший с военного корабля, на которого он записался в Рангуне. Электрические провода соединяли кабину пилота с машинным отделением, а оттуда — капитаном. мог одновременно сообщать своему Наутилусу направление и скорость. Провидение, я говорю, начало здесь немного расчищать наш путь; и первое, что нам предложили, это то, что наш старый португальский лоцман привел к нам японского купца, который поинтересовался, какие товары у нас есть; и, во-первых, он купил весь наш опиум и дал нам за него очень хорошую цену. платят нам золотом по весу, некоторые — маленькими кусочками своей монеты, а некоторые — маленькими клиньями, по десять или двенадцать унций каждая.Когда молодой человек на борту увидел приближение этого человека, он покинул свое место рядом с пилотом и со шляпой в руке склонился над фальшбортом корабля. «Ребекка», — сказала Эмма Джейн, стараясь приблизиться к трагедии, насколько позволяла ее природа. , «Я не знаю, как я смогу вынести это, и если со мной что-нибудь случится, я прошу вас торжественно похоронить этот номер Лоцмана вместе со мной». А когда вы хотите купить корабль, корабельного мастера или пилот был бы лучше? Товарищи по плаванию, это двухниточный урок; урок для всех нас, как грешных людей, и урок для меня, как пилот живого Бога.В течение сорока дней ветер и погода были в нашу пользу, но на следующую ночь поднялась ужасная буря, которая доносила нас туда и сюда в течение десяти дней, пока пилот не признался, что совершенно потерял ориентацию. Судно, находившееся в большой опасности затопления, спрашивало у лоцмана, какой из двух концов корабля пойдет ко дну первым.

Медицинский анамнез пилота и лекарства, обнаруженные в образцах вскрытия после авиационных происшествий

Вступление: Правила Федерального управления гражданской авиации (FAA) требуют, чтобы пилоты сообщали обо всех лекарствах и состояниях здоровья для проверки и рассмотрения относительно общей пригодности пилота для выполнения полетов.

Методы: Образцы были собраны местными патологоанатомами после авиационных происшествий и отправлены в Научно-исследовательскую лабораторию биоаэронавтики для анализа. Результаты таких тестов были внесены в Систему судебно-медицинской экспертизы. В этой базе данных был проведен поиск для выявления всех пилотных проектов, у которых были обнаружены положительные результаты на лекарства, используемые для лечения сердечно-сосудистых, психологических или неврологических состояний за период с 1 января 1993 года по 31 декабря 2003 года.

Полученные результаты: Токсикологические исследования были проведены на 4143 пилотах. Психотропные препараты были обнаружены у 223 пилотов. Сердечно-сосудистые препараты были обнаружены у 149 пилотов. Неврологические препараты были обнаружены у 15 пилотов. Пилоты сообщили о психологическом состоянии у 14 из 223 пилотов, у которых были обнаружены психотропные препараты. Только 1 из 14 пилотов, сообщивших FAA о психологическом состоянии, сообщил о психотропных препаратах, обнаруженных после аварии.О сердечно-сосудистых заболеваниях сообщили 69 пилотов, у которых в организме были обнаружены сердечно-сосудистые препараты. О сердечно-сосудистых препаратах, обнаруженных у пилотов, сообщили 29 из 69 пилотов, сообщивших о сердечно-сосудистых заболеваниях. Только 1 из 15 пилотов сообщил FAA о неврологическом заболевании; ни один из пилотов, обнаруженных с неврологическими препаратами, не сообщил о приеме лекарства.

Выводы: Токсикология успешно идентифицировала 93% лекарств, о которых сообщили пилоты.Пилоты, попавшие в аварию со смертельным исходом и принимавшие психотропные или неврологические препараты, редко сообщали в FAA о лекарствах или их основном заболевании.

Обзор

— ProPilot — программа ProPilot в клинике Mayo

Обзор

Программа Mayo Clinic ProPilot

Выбор программы Mayo Clinic ProPilot

Пилоты — уважаемые профессионалы. Директора по персоналу и старшие пилоты, которые налаживают отношения с клиникой Мэйо, обеспечивают, чтобы их летные экипажи проходили хорошо спланированный профилактический осмотр здоровья и высококачественные медицинские освидетельствования.

Многие пилоты избегают медицинских осмотров, даже профилактических услуг, потому что они опасаются потерять свои медицинские справки FAA. Такое избегание часто приводит к тому, что этим пилотам оказывается некачественная медицинская помощь. Неудовлетворенные медицинские потребности представляют собой гораздо больший риск для карьеры пилота, чем хорошо спланированные профилактические и авиационные обследования. Лучшая страховка для защиты пилотов от неожиданных медицинских проблем — это участие в программе раннего обнаружения. Обычно это приводит к обнаружению заболеваний на этапе, совместимом с продолжением выполнения полетных обязанностей.

Когда возникнет необходимость, члены Mayo Clinic ProPilot получат немедленный доступ к экспертам-летным экспертам.

• Опытный и целенаправленный уход. Care предоставляется специализированной медицинской командой, обладающей квалификацией и опытом, ориентированной на лечение пилотов. Эксперты-авиационные медицинские эксперты в программе Mayo Clinic ProPilot поддерживают конструктивные отношения с медицинским персоналом FAA. Многие из наших сотрудников имеют опыт полетов в гражданской и военной сфере и руководящие должности в авиационных организациях.
• Конфиденциальные оценки. Медицинские вопросы рассматриваются в конфиденциальной и безопасной среде, где уважаются профессиональные достижения пилотов. Независимо от того, есть ли у пилота особые проблемы со здоровьем, нужна ли ему профилактическая помощь или он хочет, чтобы его состояние могло закончиться карьерой, клиника Мэйо станет для него безопасным убежищем.
• Опыт работы с FAA. Клиника Mayo стала домом для первых в стране летных экспертов, назначенных Советом по гражданской авиации в 1930-х годах.Более 80 лет летные врачи клиники Мэйо участвовали в исследованиях и заботились о потребностях пилотов. Наши летные врачи являются экспертами в работе с FAA от вашего имени. Вам нужны ответы? Мы их быстро достанем.
• Точная и быстрая оценка для конкретных условий. Несчастные случаи и болезни случаются. Мы предлагаем индивидуальную оценку конкретных условий, которые могут повлиять на статус полета. Старшие пилоты и менеджеры по персоналу сочли эту программу полезной для управления ограничениями в работе летного экипажа, столкнувшегося с заболеваниями.Эксперты по авиационной медицинской экспертизе Mayo Clinic проходят подготовку в области медицины труда для удовлетворения этих административных потребностей.
• Быстрый доступ при серьезной болезни или травме. Клиника Mayo известна лечением пациентов с серьезными заболеваниями. Когда вам или вашему коллеге угрожает серьезная проблема со здоровьем, специалисты Mayo помогут вам в оказании помощи. Мы быстро рассмотрим ваш запрос и скоординируем оценку, используя междисциплинарную модель лечения, которая была основой качества Mayo Clinic уже более века.
• Командный подход, адаптированный к вашим потребностям. Комплексное обслуживание обеспечивает судмедэксперт, который при необходимости координирует ваше лечение со многими узкими специалистами клиники Мэйо.

  No related posts.